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Règlement Technique Formule Un 1999

Dernière mise à jour le 1 janvier 1999

SOMMAIRE

ARTICLE 1 : DEFINITIONS
1.1 Voiture de Formule Un
1.2 Automobile
1.3 Véhicule terrestre
1.4 Carrosserie
1.5 Roue
1.6 Roue complète
1.7 Marque automobile
1.8 Epreuve
1.9 Poids
1.10 Poids de course
1.11 Cylindrée
1.12 Suralimentation
1.13 Habitacle
1.14 Suspension
1.15 Cellule de survie
1.16 Caméra
1.17 Boîtier de caméra
1.18 Rembourrage d'habitacle
1.19 Etrier de frein
1.20 Boîte de vitesses automatique

ARTICLE 2 : PRINCIPES GENERAUX
2.1 Rôle de la FIA
2.2 Modifications du règlement
2.3 Construction dangereuse
2.4 Conformité aux règlements
2.5 Mesures
2.6 Conduite
2.7 Devoir du concurrent

ARTICLE 3 : CARROSSERIE ET DIMENSIONS
3.1 Axe de roue
3.2 Mesures de hauteur
3.3 Largeur hors-tout
3.4 Largeur en avant de l'axe des roues arrière
3.5 Largeur en arrière de l'axe des roues arrière
3.6 Hauteur hors-tout
3.7 Hauteur de la carrosserie avant
3.8 Hauteur en avant des roues arrière
3.9 Hauteur entre les roues arrière
3.10 Hauteur en arrière de l'axe des roues arrière
3.11 Carrosserie autour des roues avant
3.12 Carrosserie face au sol
3.13 Patin
3.14 Porte-à-faux
3.15 Influence aérodynamique
3.16 Carrosserie supérieure

ARTICLE 4 : POIDS
4.1 Poids minimal
4.2 Lest
4.3 Adjonctions pendant la course

ARTICLE 5 : MOTEUR
5.1 Spécification du moteur
5.2 Autres moyens de propulsion
5.3 Température de la charge
5.4 Système d'échappement
5.5 Matériaux du moteur
5.6 Mise en marche du moteur
5.7 Contrôle de l'accélérateur
5.8 Contrôle du moteur
5.9 Prévention du calage
5.10 Limiteurs du régime moteur
5.11 Limiteur de vitesse de la voiture

ARTICLE 6 : SYSTEME DE CARBURANT
6.1 Réservoirs de carburant
6.2 Accessoires et canalisations
6.3 Structure déformable
6.4 Orifices de remplissage
6.5 Ravitaillement
6.6 Echantillonnage du carburant

ARTICLE 7 : SYSTEME S D'HUILE ET DE REFROIDISSEMENT
7.1 Emplacement des réservoirs d'huile
7.2 Emplacement longitudinal du système d'huile
7.3 Récupérateur
7.4 Emplacement transversal du système d'huile
7.5 Ravitaillement en huile
7.6 Réservoir supérieur de liquide de refroidissement
7.7 Systèmes de refroidissement
7.8 Canalisations d'huile et de liquide de refroidissement

ARTICLE 8 : SYSTEMES ELECTRIQUES
8.1 Commandes de l'habitacle
8.2 Validation des logiciels
8.3 Détection des défaillances ou erreurs
8.4 Enregistreurs de données relatives aux accidents
8.5 Affichage d'informations pour les commissaires de piste

ARTICLE 9 : SYSTEME DE TRANSMISSION
9.1 Types de transmission
9.2 Propulsion
9.3 Commande d'embrayage
9.4 Changement de vitesses
9.5 Rapports de boîte de vitesses
9.6 Marche arrière
9.6 Débrayage
9.7 Différentiels à commande électronique

ARTICLE 10 : SYSTEMES DE SUSPENSION ET DE DIRECTION
10.1 Suspension
10.2 Géométrie de la suspension
10.3 Bras de suspension
10.4 Direction

ARTICLE 11 : SYSTEME DE FREINS
11.1 Circuits de freinage et de distribution de la pression
11.2 Etriers de freins
11.3 Disques de freins
11.4 Conduites d'air
11.5 Modulation de la pression du circuit
11.6 Refroidissement par liquide

ARTICLE 12 : ROUES ET PNEUS
12.1 Emplacement
12.2 Nombre de roues
12.3 Matériau des roues
12.4 Dimensions des roues

ARTICLE 13 : HABITACLE
13.1 Ouverture de l'habitacle
13.2 Volant
13.3 Section interne

ARTICLE 14 : EQUIPEMENTS DE SECURITE
14.1 Extincteurs
14.2 Coupecircuit
14.3 Rétroviseurs
14.4 Ceintures de sécurité
14.5 Feu arrière
14.6 Repose-tête et protection de la tête
14.7 Retenue de roue
14.8 Fixation et retrait des sièges

ARTICLE 15 : STRUCTURES DE SECURITE
15.1 Matériaux
15.2 Structures antitonneau
15.3 Structure située derrière le pilote
15.4 Spécifications de la cellule de survie
15.5 Conditions à respecter concernant la sécurité de la cellule de survie

ARTICLE 16 : ESSAIS DE CHOC
16.1 Conditions applicables à tous les essais de choc
16.2 Essai de choc frontal
16.3 Essai de choc latéral
16.4 Essai de choc arrière
16.5 Essai de choc de la colonne de direction

ARTICLE 17 : ESSAI DE CHOC DE LA STRUCTURE ANTI-TONNEAU
17.1 Conditions applicables aux essais de choc des deux structures anti-tonneau
17.2 Essai de choc de la structure de sécurité principale
17.3 Essai de choc de la seconde structure de sécurité

ARTICLE 18 : ESSAI DE CHOC DE LA CHARGE STATIQUE
18.1 Conditions applicables à tous les essais statiques
18.2 Essais de choc latéraux de la cellule de survie
18.3 Essai du plancher du réservoir de carburant
18.4 Essai du montant de l'habitacle
18.4 Essai de poussée du museau

ARTICLE 19 : CARBURANT
19.1 But de l'Article 19
19.2 Définitions
19.3 Propriétés
19.4 Composition du carburant
19.5 Air
19.6 Sécurité
19.7 Approbation de carburant
19.8 Echantillons et essais
19.9 Modifications de l'Article 19

ARTICLE 20 : CAMERAS DE TELEVISION
20.1 Présence de caméras et de boîtiers de caméras
20.2 Emplacement des boîtiers de caméras
20.3 Emplacement de la caméra et du matériel
20.4 Transpondeurs de chronométrage

ARTICLE 21 : MODIFICATIONS POUR 2000
21.1 Modifications de l'Article 16.2
21.2 Modifications de l'Article 19.3
21.3 Modifications de l'Article 19.4.1

ARTICLE 22 : TEXTE FINAL


ARTICLE 1 : DEFINITIONS

1.1) Voiture de Formule Un :

Automobile conçue uniquement pour les courses de vitesse sur circuit ou en parcours fermé.

1.2) Automobile :

Véhicule terrestre roulant sur au moins quatre roues complètes non alignées, dont au moins deux assurent la direction et deux la propulsion.

1.3) Véhicule terrestre :

Appareil de locomotion mû par ses propres moyens, se déplaçant en prenant constamment un appui réel sur la surface terrestre et dont la propulsion et la direction sont contrôlées par un conducteur à bord du véhicule.

1.4) Carrosserie :

Toutes les parties entièrement suspendues de la voiture, léchées par les filets d'air extérieurs, à l'exception des structures antitonneau, des caméras embarquées (décrites aux Articles 1.15 et 17.3) et des parties incontestablement associées au fonctionnement mécanique du moteur, de la transmission et du train roulant. Boîtes à air, radiateurs et échappements du moteur sont considérés comme faisant partie de la carrosserie.

1.5) Roue :

Flasque et jante. Roue complète : flasque, jante et pneumatique.

1.6) Roue complète :

Roue et pneu gonflé .

1.7) Marque automobile :

Dans le cas des voitures de course de Formule, une "marque automobile" est une voiture complète. Lorsque le constructeur de la voiture monte un moteur qu'il n'a pas fabriqué, la voiture est considérée comme "hybride" et le nom du constructeur du moteur est associé à celui du constructeur de la voiture. Le nom du constructeur de la voiture devra toujours précéder celui du constructeur du moteur. Tout Trophée, Coupe ou Titre de Champion gagné par une voiture hybride sera décerné au constructeur de la voiture.

1.8) Epreuve :

Une épreuve sera constituée par les essais officiels et par la course.

1.9) Poids :

C'est le poids de la voiture, avec le pilote et son équipement de course complet, à tout moment de l'épreuve.

1.10) Poids de course :

C'est le poids de la voiture en état de marche, le pilote étant à bord et tous les réservoirs de carburant pleins.

1.11) Cylindrée :

C'est le volume balayé dans les cylindres du moteur par le mouvement des pistons. Ce volume sera exprimé en centimètres cubes. Pour calculer la cylindrée, le nombre sera pris égal à 3,1416.

1.12) Suralimentation :

Augmentation de la pression de la charge de mélange air/carburant dans la chambre de combustion (par rapport à la pression engendrée par la pression atmosphérique normale, le "ram effect" et les effets dynamiques dans les systèmes d'admission et/ou d'échappement) par tout moyen quel qu'il soit. L'injection de carburant sous pression n'est pas considérée comme suralimentation.

1.13) Habitacle :

Volume qui accueille le pilote.

1.14) Suspension :

Moyen par lequel toutes les roues complètes sont suspendues par rapport à l'ensemble châssis/carrosserie par des intermédiaires de suspension.

1.15) Cellule de survie :

Structure fermée continue contenant le réservoir de carburant et l'habitacle.

1.16) Caméra :

Caméras de télévision dont les dimensions sont définies dans la Fig. 6 de l'Annexe 1 .

1.17) Boîtier de caméra :

Dispositif de forme et de poids identiques à ceux d'une caméra et qui est fourni par le concurrent concerné pour équiper sa voiture en remplacement d'une caméra.

1.18) Rembourrage de l'habitacle :

Parties non structurelles placées à l'intérieur de l'habitacle dans le seul but d'améliorer le confort et la sécurité du pilote. Ces parties doivent pouvoir être retirées rapidement sans utilisation d'outil.

1.19) Etrier de frein :

Toutes les parties du système de freinage en dehors de la cellule de survie, à l'exception des disques de frein, plaquettes de freins, pistons d'étriers, flexibles et accessoires de freinage, qui sont sollicités lorsqu'ils sont soumis à la pression du freinage. Les boulons ou les goujons qui sont utilisés comme fixations ne sont pas considérés comme faisant partie du système de freins .

1.20) Boîte de vitesses automatique :

Boîte dans laquelle les vitesses peuvent être changées et utilisées sans être demandées individuellement par le pilote.

ARTICLE 2 : PRINCIPES GENERAUX

2.1) Rôle de la FIA :

La réglementation technique cidessous, relative aux voitures de Formule 1, est émise par la FIA.

2.2) Modifications du règlement :

Les modifications de ce règlement seront effectuées conformément à l'accord de la Concorde.

2.3) Construction dangereuse :

Les commissaires sportifs pourront exclure un véhicule dont la construction sera jugée dangereuse.

2.4) Conformité au règlement :

Les automobiles devront respecter intégralement le présent règlement pendant tout le déroulement des épreuves.

Si un concurrent trouve qu'un aspect quelconque de ce règlement manque de clarté, il pourra demander une clarification auprès du Service Technique de Formule Un de la FIA. Si la clarification concerne une nouvelle conception ou un nouveau système, toute correspondance à ce sujet devra comprendre :

- une description complète de cette conception ou de ce système ;

- des dessins ou des schémas, selon le cas ;

- l'opinion du Concurrent concernant les implications immédiates de toute nouvelle conception proposée pour d'autres parties de la voiture ;

- l'opinion du Concurrent concernant toutes éventuelles conséquences à long terme ou tout nouveau développement éventuel susceptibles d'être entraînés par l'utilisation de cette nouvelle conception ou de ce nouveau système ;

- la ou les manières précises dont selon le Concurrent la nouvelle conception ou le nouveau système améliorera la performance de la voiture.

2.5) Mesures :

Toutes les mesures devront être effectuées lorsque la voiture est immobilisée sur une surface plane horizontale, ou conformément à l'Article 89 du Règlement Sportif F1.

2.6) Conduite :

Le pilote doit conduire la voiture seul et sans aide.

2.7) Devoir du concurrent :

Il est du devoir de chaque concurrent de prouver au délégué technique de la FIA et aux Commissaires Sportifs que sa voiture est en conformité avec le présent règlement dans son intégralité à tout moment de l'épreuve.

ARTICLE 3 : CARROSSERIE ET DIMENSIONS

3.1) Axe de roue :

L'axe de toute roue sera supposé être au milieu de deux droites situées perpendiculairement à la surface d'appui de la voiture et placées contre les bords opposés de la roue complète, ces droites passant par le centre de la bande de roulement du pneu.

3.2) Mesures de hauteur :

Toutes les mesures de hauteur seront prises verticalement par rapport au plan de référence.

3.3) Largeur hors-tout :

La largeur horstout de la voiture, y compris les roues complètes, ne devra pas dépasser pas 180 cm, les roues directrices étant dirigées vers l'avant.

3.4) Largeur en avant de l'axe des roues arrière :

3.4.1 La largeur de la carrosserie en avant de l'axe des roues avant ne doit pas dépasser 140 cm.

3.4.2 Aucune extrémité latérale d'une partie quelconque de la carrosserie dépassant les roues avant ne pourra se déformer de plus de 5 mm verticalement lorsqu'une masse de 50 kg sera placée dessus. Pendant ce test, le centre de la surface de la masse sera placé à 700 mm en avant de l'axe des roues avant et son bord extérieur à 700 mm de l'axe de la voiture.

Les dimensions exactes de la masse qui sera utilisée sont disponibles auprès du Service Technique de la FIA.

3.4.3 Afin d'éviter de causer des dommages aux pneus des autres voitures, les bords supérieur et avant des extrémités latérales de toute partie de la carrosserie en avant des roues avant doit avoir une épaisseur d'au moins 10 mm et un rayon d'au moins 5 mm.

3.5) Largeur en arrière de l'axe des roues arrière :

En arrière de l'axe des roues arrière , la largeur de la carrosserie ne doit pas dépasser 100 cm.

3.6) Hauteur hors-tout :

A ucune partie de la carrosserie ne peut se trouver à plus de 95 cm au-dessus du plan de référence.

3.7) Hauteur de la carrosserie avant :

Toutes les parties de la carrosserie situées en avant d'un point se trouvant à 33 cm derrière l'axe des roues avant, et à plus de 25 cm de l'axe de la voiture, doivent se trouver entre 5 cm et 25 cm au dessus du plan de référence.

3.8) Hauteur en avant des roues arrière :

3.8.1 Aucune partie de la carrosserie située à plus de 33 cm en arrière de l'axe des roues avant, à plus de 33 cm en avant de l'axe des roues avant et à plus de 60 cm au dessus du plan de référence, ne peut dépasser de plus de 30 cm de chaque côté de l'axe de la voiture.

3.8.2 Aucune partie de la carrosserie située entre l'axe des roues arrière et une droite passant à 80 cm en avant de l'axe des roues arrière, et à plus de 50 cm de l'axe de la voiture, ne peut être à plus de 50 cm au-dessus du plan de référence.

3.8.3 Aucune partie de la carrosserie située entre l'axe des roues arrière et une droite passant à 40 cm en avant de l'axe des roues arrière, et à plus de 50 cm de l'axe de la voiture, ne peut être à plus de 30 cm au-dessus du plan de référence.

3.9) Hauteur entre les roues arrière :

Aucune partie de la carrosserie située entre des points se trouvant à 33 cm devant et 15 cm derrière l'axe des roues arrière ne peut être à plus de 60 cm au dessus du plan de référence.

3.10) Hauteur en arrière de l'axe des roues arrière :

Aucune partie de la voiture située à plus de 15 cm en arrière de l'axe des roues arrière ne doit se trouver à plus de 80 cm au-dessus du plan de référence.

Aucune partie de la carrosserie située derrière l'axe des roues arrière, et à plus de 15 cm de chaque côté de l'axe longitudinal de la voiture, ne peut se trouver à moins de 30 cm au dessus du plan de référence.

De plus, aucune partie de carrosserie située derrière l'axe des roues arrière, se trouvant à plus de 50 cm au dessus du plan de référence, ne peut, en projection sur un plan perpendiculaire au sol et à l'axe de la voiture, occuper une surface supérieure à 70 % de celle d'un rectangle dont les côtés sont à 50 cm de chaque côté de l'axe de la voiture, et respectivement à 50 cm et à 80 cm au dessus du plan de référence.

3.11) Carrosserie autour des roues avant :

A l'exception des conduites de refroidissement des freins, vu en plan, il ne doit pas y avoir de carrosserie dans la zone définie par les deux droites parallèles à l'axe longitudinal de la voiture et situées à 40 cm et 90 cm de cet axe, et par les deux perpendiculaires à cet axe, l'une étant 35 cm en avant et l'autre 80 cm en arrière de l'axe des roues avant.

3.12) Carrosserie face au sol :

3.12.1 Entre le bord arrière des roues avant complètes et le bord avant des roues arrière complètes, toutes les parties suspendues de la voiture visibles du dessous doivent former une surface qui se trouve sur l'un de ces deux plans parallèles : le plan de référence ou le plan étagé. Cela ne s'applique pas aux parties des rétroviseurs qui sont visibles, à condition que chacune de ces zones n'excède pas 90 cm2 lorsqu'elles sont projetées sur un plan horizontal au-dessus de la voiture. Le plan étagé doit se trouver à 50 mm au dessus du plan de référence.

3.12.2 La surface formée par toutes les parties se trouvant sur le plan de référence doit s'étendre du bord arrière des roues avant complètes à l'axe des roues arrière complètes, avoir une largeur minimale de 30 cm et une largeur maximale de 50 cm, et doit être symétrique par rapport à l'axe de la voiture.

3.12.3 La surface se trouvant sur le plan de référence doit être reliée à ses extrémités par une transition verticale aux surfaces se trouvant sur le plan étagé. S'il n'y a pas de surface visible sur le plan étagé verticalement au-dessus d'un point quelconque autour de l'extrémité du plan de référence, cette transition n'est pas nécessaire.

3.12.4 Les périphéries des surfaces formées par les parties se trouvant sur le plan de référence et le plan étagé peuvent être incurvées vers le haut, avec des rayons maximum de 25 et 50 mm respectivement. A la jonction de la transition verticale et des surfaces du plan étagé, un rayon de 25 mm maximum est autorisé.

Sera considéré comme rayon, dans ce contexte, un arc perpendiculaire à la périphérie et tangent aux deux surfaces.

La surface se trouvant sur le plan de référence, les surfaces se trouvant sur le plan étagé ainsi que les transitions verticales intermédiaires, doivent être complètement définies avant qu'un rayon puisse être appliqué, ou le patin monté. Tout rayon appliqué est considéré comme faisant toujours partie de la surface concernée.

3.12.5 Toutes les parties situées sur le plan de référence et le plan étagé, outre la transition entre les deux plans, doivent engendrer des surfaces uniformes, solides, dures, rigides (aucun degré de liberté par rapport à l'unité carrosserie/châssis), et impénétrables en toutes circonstances.

Des orifices entièrement entourés sont autorisés dans ces surfaces sous réserve qu'aucune partie de la voiture ne soit visibles au travers, vue directement du dessous.

3.12.6 Pour aider à surmonter d'éventuelles difficultés de fabrication, une tolérance de ± 5 mm est permise sur ces surfaces.

3.12.7 Toutes les parties suspendues de la voiture situées derrière un point se trouvant à 33 cm devant l'axe des roues arrière, qui sont visibles en dessous de la voiture et sont à plus de 25 cm de l'axe de la voiture, doivent être à au moins 50 mm au dessus du plan de référence.

3.13) Patin :

Un patin rectangulaire doit être monté au-dessous de la surface formée par toutes les parties se trouvant sur le plan de référence. Ce patin pourra comprendre plus d'un élément, mais il devra :

a) s'étendre longitudinalement d'un point situé à 33 cm derrière l'axe des roues avant jusqu'à l'axe des roues arrière.

b) être fait d'un matériau homogène d'une densité comprise entre 1,3 et 1,45.

c) avoir une largeur de 30 cm, avec une tolérance de  2 mm.

d) avoir une épaisseur de 10 mm, avec une tolérance de 1 mm.

e) être d'une épaisseur uniforme s'il est neuf.

f) ne pas présenter d'autres trous ou ouvertures que ceux nécessaires pour le fixer à la voiture ou ceux qui seront utilisés pour mesurer son épaisseur.

g) avoir six trous disposés de manière précise pour que l'épaisseur du patin puisse être mesurée à tout moment. Ces trous doivent mesurer 50 mm de diamètre et être percés aux emplacements indiqués en Fig. 1 de l'Annexe 1 . Pour déterminer la conformité du patin après utilisation, son épaisseur sera mesurée au niveau de ces trous uniquement.

h) ne pas avoir plus de dix fixations, chacune d'une surface maximale de 20 cm2, situées au niveau de sa surface inférieure. Toute autre fixation doit se trouver à au moins 1 mm au-dessus de sa surface inférieure.

i) être fixé symétriquement par rapport à l'axe de la voiture, de manière qu'il ne puisse pas passer d'air entre lui et la surface formée par les parties se trouvant sur le plan de référence.

Le bord inférieur de la périphérie de ce patin pourra être biseauté à un angle de 30° sur une profondeur de 8 mm, mais le bord arrière pourra être biseauté sur une longueur de 200 mm pour une profondeur de 8 mm.

3.14) Porte-à-faux :

Aucune partie de la voiture ne sera située à plus de 50 cm en arrière de l'axe des roues arrière ou à plus de 120 cm en avant de l'axe des roues avant.

Aucune partie de la carrosserie se trouvant à plus de 20 cm de l'axe longitudinal de la voiture ne peut être situé à plus de 90 cm en avant de l'axe des roues avant.

Toutes les mesures de porte-à-faux seront prises parallèlement au plan de référence.

3.15) Influence aérodynamique :

Toute partie spécifique de la voiture ayant une influence sur sa performance aérodynamique (à l'exception du couvercle décrit à l'Article 6.5.2 dans la voie des stands uniquement) :

- doit respecter les règles relatives à la carrosserie ;

- doit être fixée rigidement sur la partie entièrement suspendue de la voiture ("être fixée rigidement" signifie n'avoir aucun degré de liberté) ;

- doit rester immobile par rapport à la partie suspendue de la voiture.

Afin d'assurer le respect de cette condition, la FIA se réserve le droit d'introduire des essais de charge/de déviation sur toute partie de la carrosserie susceptible (ou soupçonnée) de se déplacer lorsque la voiture est en mouvement.

Tout dispositif ou construction conçu pour combler l'espace compris entre la partie suspendue de la voiture et le sol est interdit en toutes circonstances.

Aucune partie ayant une influence aérodynamique, et aucune partie de la carrosserie, à l'exception du patin décrit en 3.13 ci-dessus, ne pourront en aucune circonstance se situer en dessous du plan de référence.

3.16) Carrosserie supérieure

3.16.1 Vue de côté, la voiture doit comporter des éléments de carrosserie dans le triangle défini par trois droites : la verticale passant 133 cm devant l'axe des roues arrière , l'horizontale passant 55 cm au-dessus du plan de référence, et une diagonale coupant la verticale 94 cm au dessus du plan de référence et l'horizontale 33 cm devant l'axe des roues arrière .

La carrosserie située sur toute cette zone doit être symétrique par rapport à l'axe de la voiture, et doit avoir une largeur d'au moins 20 cm lorsqu'elle est mesurée en un point quelconque d'une seconde diagonale parallèle à la première et située à 20 cm verticalement au-dessous de celle-ci.

De plus, sur toute la zone située entre les deux diagonales, la carrosserie doit être plus large qu'un triangle isocèle vertical reposant sur un plan latéral, avec une base de 20 cm de large qui se trouve sur la seconde diagonale.

3.16.2 Vue de côté, la voiture ne doit comporter aucun élément de carrosserie dans le triangle défini par trois droites : la verticale passant 33 cm devant l'axe des roues arrière , l'horizontale 95 cm au-dessus du plan de référence, et une diagonale coupant la verticale en un point situé à 60 cm au dessus du plan de référence et l'horizontale en un point situé à 103 cm devant l'axe des roues arrière .

3.16.3 La seconde structure antitonneau doit être conçue de façon à offrir une ouverture libre et clairement visible permettant le passage d'une sangle de section 6 cm sur 3 cm pour le levage de la voiture.

ARTICLE 4 : POIDS

4.1) Poids minimal :

Le poids de la voiture ne doit pas être inférieur à 600 kg.

4.2) Lest :

Du lest peut être utilisé, à condition d'être fixé de telle manière que des outils soient nécessaires pour le retirer. Il doit être possible de le plomber si le délégué technique de la FIA le juge nécessaire.

4.3) Adjonctions pendant la course :

Aucune substance ne peut être ajoutée à la voiture pendant la course, sauf du carburant, de l'azote et de l'air comprimé.

S'il s'avère nécessaire de remplacer une partie quelconque de la voiture pendant la course, la nouvelle partie ne doit pas être plus lourde que celle d'origine.

ARTICLE 5 : MOTEUR

5.1) Spécification du moteur :

5.1.1 Uniquement les moteurs à pistons alternatifs 4 temps.

5.1.2 La cylindrée du moteur ne doit pas dépasser 3000 cm 3 .

5.1.3 La suralimentation est interdite.

5.1.4 Le nombre maximal de cylindres est de 12 ; la section normale de chaque cylindre doit être circulaire.

5.1.5 Les moteurs ne pourront avoir plus de 5 soupapes par cylindre.

5.2) Autres moyens de propulsion :

L'utilisation de tout dispositif autre que le moteur 3 litres 4 temps décrit en 5.1 ci-dessus n'est pas autorisée pour propulser directement ou indirectement la voiture.

5.3) Température et pression de la charge :

5.3.1 Tout dispositif, système, procédure, construction ou conception dont le but et/ou l'effet sont une réduction quelconque de la température de l'air d'admission et/ou de la charge (air et/ou carburant) du moteur est interdit.

5.3.2 La pulvérisation interne et/ou externe d'eau ou de toute substance quelle qu'elle soit est interdite (sauf celle du carburant dans le but normal de combustion dans le moteur).

5.4) Système d'échappement :

Les systèmes d'échappement à longueur géométrique variable sont interdits.

5.5) Matériaux du moteur :

5.5.1 La structure de base du vilebrequin et des arbres à cames doit être en acier ou en fonte.

5.5.2 Les pistons, culasses et blocs-cylindres ne peuvent être des structures composites utilisant des matériaux de renforcement en carbone ou en fibre aramide.

5.6) Mise en marche du moteur :

Un dispositif supplémentaire connecté provisoirement à la voiture pourra être utilisé pour mettre le moteur en marche, tant sur la grille de départ que dans les stands.

5.7) Contrôle de l'accélérateur :

5.7.1 Outre les exceptions spécifiques mentionnées ci-dessous en 5.7.2, il doit exister une relation fixe entre la position de la pédale de l'accélérateur et les papillons. Cette relation ne doit pas nécessairement être linéaire, mais la position des papillons ne pourra être influencée que par le mouvement de la pédale de l'accélérateur actionnée par le pilote.

Cette relation doit demeurer fixe lorsque la voiture est en mouvement, sous réserve seulement des conditions de l'Article 8.3.

5.7.2 La relation entre la pédale de l'accélérateur et les papillons du moteur peut se modifier pendant une ou plusieurs des opérations suivantes :

- réglage du ralenti ;

- prévention du calage ;

- modification des vitesses ;

- limitation de la vitesse du véhicule .

5.8) Contrôle du moteur :

Les réglages de l'allumage et de la carburation doivent maintenir la même relation avec la vitesse du moteur et la position des papillons lorsque la voiture est en mouvement, avec les exceptions spécifiques suivantes :

- compensation de la vitesse d'ouverture du papillon ;

- contrôle du mélange de carburant réglable par le pilote, avec un maximum de trois réglages ;

- compensation des modifications de température et de pression de l'air d'admission du moteur, des pressions du moteur ou des températures du moteur ;

- détonation en circuit ouvert ou fermé et contrôle de la sonde lambda.

Aucun paramètre du moteur ne peut être modifié de manière à diminuer le contrôle du pilote sur le système de propulsion.

5.9) Systèmes de prévention du calage :

5.9.1 Chaque fois qu'un système de ce type est activé, il doit le rester jusqu'à ce que le pilote le désactive en actionnant manuellement l'embrayage.

5.9.2 Afin d'éviter la possibilité que le moteur d'une voiture impliquée dans un accident continue à tourner, tous les systèmes de ce type doivent être configurés de manière à arrêter le moteur dix secondes au plus tard après l'activation.

5.10) Limiteurs du régime moteur

A l'exception du limiteur de vitesse de voiture présenté ci-dessous et sous réserve des dispositions de l'Article 8.3, les limiteurs de régime peuvent varier pour des conditions diverses à condition d'être tous largement au-dessus du sommet de la courbe de puissance du moteur.

5.11) Limiteur de vitesse de la voiture :

5.11.1 Le but du limiteur de vitesse est d'améliorer la sécurité en réduisant la possibilité qu'un pilote dépasse la limite de vitesse dans la voie des stands .

5.11.2 Le limiteur de vitesse de la voiture ne peut être actionné que par le pilote lorsqu'il en a besoin et il doit être désactivé par lui lorsqu'il n'en a plus besoin .

5.11.3 Le limiteur de vitesse de la voiture ne pourra fonctionner qu'en première, seconde ou troisième vitesses et ne pourra être activé que dans la voie des stands .

ARTICLE 6 : SYSTEME DE CARBURANT

6.1) Réservoirs de carburant :

6.1.1 Le réservoir de carburant doit être constitué d'une outre unique de caoutchouc conforme ou supérieure aux spécifications FIA/FT5, néanmoins l'installation de mousse à l'intérieur du réservoir n'est pas obligatoire .

6.1.2 Tout le carburant embarqué doit se trouver entre la face avant du moteur et le dos du pilote vus en projection latérale.

De plus, le carburant ne pourra être stocké à plus de 30 cm en avant du point le plus haut où le dos du pilote est en contact avec son siège. Cependant, un maximum de 2 litres de carburant pourra être conservé à l'extérieur de la cellule de survie, mais uniquement ce qui sera nécessaire au fonctionnement normal du moteur.

6.1.3 Le carburant ne sera pas stocké à plus de 40 cm de l'axe longitudinal de la voiture.

6.1.4 Toutes les outres en caoutchouc doivent provenir de fabricants agréés par la FIA. Afin d'obtenir l'agrément de la FIA, un fabricant doit faire la preuve de la conformité de son produit aux spécifications approuvées par la FIA. Ce fabricant doit s'engager à ne livrer à ses clients que des réservoirs correspondant aux normes approuvées.

Une liste des constructeurs agréés est disponible auprès de la FIA.

6.1.5 Sur toute outre en caoutchouc sera imprimé le nom du fabricant, les spécifications selon lesquelles le réservoir a été fabriqué, et la date de fabrication.

6.1.6 Aucune outre en caoutchouc ne pourra être utilisée plus de 5 ans après la date de fabrication.

6.2) Accessoires et canalisations :

6.2.1 Toutes les ouvertures du réservoir de carburant doivent être fermées par des écoutilles ou des accessoires fixés à des rondelles de boulons métalliques ou composites collées à l'intérieur de l'outre.

Le centre des trous de boulons ne doit pas être à moins de 5 mm du bord de la rondelle de boulon, de l'écoutille ou de l'accessoire.

6.2.2 Toutes les canalisations de carburant entre le réservoir de carburant et le moteur doivent comporter un raccord auto-obturant de sécurité. Les parties de ce raccord doivent se séparer sous une charge inférieure à la moitié de celle requise pour briser le raccord de canalisation ou pour arracher celuici du réservoir.

6.2.3 Aucune canalisation contenant du carburant, de l'eau de refroidissement ou de l'huile de lubrification ne peut traverser l'habitacle.

6.2.4 Toutes les canalisations doivent être montées de manière qu'une fuite ne puisse entraîner l'accumulation de carburant dans l'habitacle.

6.3) Structure déformable :

Le réservoir de carburant doit être complètement entouré d'une structure déformable faisant partie intégrante de la cellule de survie et pouvant supporter les charges requises par les essais décrits aux Articles 18.2.1 et 18.3 .

6.4) Orifices de remplissage :

Les orifices de remplissage du réservoir de carburant ne doivent pas saillir de la carrosserie. Tout évent de communication avec l'atmosphère doit être conçu de façon à éviter toute fuite de liquide pendant la marche, et le débouché ne doit pas se trouver à moins de 25 cm de l'ouverture de l'habitacle.

Tous les orifices de remplissage du réservoir de carburant et les reniflards doivent être conçus de manière à assurer un blocage effectif réduisant les risques d'ouverture accidentelle par suite d'un choc violent ou d'une fermeture incomplète après le ravitaillement.

6.5) Ravitaillement :

6.5.1 Tout ravitaillement en course doit s'effectuer au moyen de l'équipement fourni par le fabricant désigné par la FIA. Il sera demandé à ce fabricant de fournir des systèmes de ravitaillement identiques, dont la spécification complète sera disponible auprès de la FIA au plus tard un mois avant la première épreuve de Championnat.

Toute modification des spécifications du fabricant ne peut se faire qu'avec le consentement écrit de la FIA.

6.5.2 Un couvercle doit être fixé sur le connecteur de la voiture à tout moment lorsque la voiture se déplace sur la piste. Le couvercle et ses fixations doivent être suffisamment solides afin d'éviter les ouvertures inopinées en cas d'accident.

6.5.3 Avant le commencement du ravitaillement le connecteur de la voiture doit être relié électriquement à la terre.

Toutes les parties métalliques du système de ravitaillement, depuis l'accoupleur jusqu'au réservoir d'approvisionnement, doivent également être connectées électriquement à la terre.

6.5.4 Le ravitaillement en carburant de la voiture sur la grille ne pourra s'effectuer qu'au moyen d'une alimentation par gravité d'une hauteur maximale de 2 m audessus du sol.

6.5.5 Tout stockage de carburant à bord de la voiture à une température inférieure de plus de 10°C à la température ambiante est interdit.

6.5.6 L'utilisation d'un dispositif spécifique, se trouvant ou non à bord de la voiture, pour réduire la température du carburant audessous de la température ambiante, est interdite.

6.6) Echantillonnage du carburant :

6.6.1 Les concurrents doivent s'assurer qu'un échantillon d'1 litre de carburant peut être prélevé sur la voiture à tout moment de l'Epreuve .

6.6.2 Toutes les voitures doivent être équipées d'une prise mâle type "Symetrics" -2 afin de faciliter l'échantillonnage du carburant. Si une pompe électrique embarquée ne peut être utilisée pour prélever le carburant, une pompe connectée à l'extérieur pourra être utilisée sous réserve qu'il soit évident que c'est un échantillon représentatif qui est prélevé. Si une pompe extérieure est utilisée, il doit être possible d'y connecter le flexible d'échantillonnage de la FIA, et tout flexible reliant la voiture à la pompe doit avoir un diamètre de -3 et une longueur maximale de 2 m.

6.6.3 La procédure d'échantillonnage ne doit pas nécessiter la mise en route du moteur ou le retrait d'une partie de la carrosserie (à part le couvercle du connecteur de ravitaillement).

ARTICLE 7 : SYSTEME S D'HUILE ET DE REFROIDISSEMENT

7.1) Emplacement des réservoirs d'huile :

Tous les réservoirs d'huile doivent être situés entre l'axe des roues avant et le carter de boîte de vitesses le plus en arrière longitudinalement, et ils ne doivent pas être plus éloignés de l'axe longitudinal de la voiture que ne le sont les extrémités latérales de la cellule de survie.

7.2) Emplacement longitudinal du système d'huile :

Aucune autre partie de la voiture contenant de l'huile ne pourra se trouver en arrière des roues arrière complètes.

7.3) Récupérateur :

Afin d'éviter que de l'huile puisse se déposer sur la piste, le reniflard du carter-moteur doit déboucher dans le système principal d'entrée d'air du moteur.

7.4) Emplacement transversal du système d'huile :

Aucune partie de la voiture contenant de l'huile ne peut être située à plus de 70 cm de l'axe longitudinal de la voiture.

7.5) Ravitaillement en huile :

Aucun ravitaillement en huile n'est autorisé pendant la course.

7.6) Réservoir supérieur de liquide de refroidissement  :

Le réservoir supérieur de liquide de refroidissement de la voiture doit être équipé d'une soupape de surpression réglée à une pression de jauge de 3,75 bar maximum. Si la voiture n'est pas équipée d'un réservoir supérieur, une autre position devra être approuvée par la FIA.

7.7) Systèmes de refroidissement :

Les systèmes de refroidissement du moteur ne doivent pas utiliser délibérément la chaleur latente de la vaporisation d'un fluide quel qu'il soit.

7.8) Canalisations d'huile et de liquide de refroidissement :

7.8.1 Aucune canalisation contenant du liquide de refroidissement ou de l'huile de lubrification ne peut traverser l'habitacle.

7.8.2 Toutes les canalisations doivent être montées de manière qu'une fuite ne puisse entraîner l'accumulation de fluide dans l'habitacle.

7.8.3 Aucune canalisation de fluide hydraulique ne peut avoir de raccords amovibles à l'intérieur de l'habitacle.

ARTICLE 8 : SYSTEMES ELECTRIQUES

8.1) Commandes de l'habitacle :

A l'exception du limiteur de vitesse de la voiture décrit à l'Article 5.11, du couvercle mentionné à l'Article 6.5.2 et pendant les changements de vitesses, aucune commande de l'habitacle actionnée par le pilote ne pourra remplir plus d'une seule fonction à la fois.

8.2) Validation du logiciel :

8.2.1 Avant toute utilisation sur une Epreuve, tout logiciel embarqué et de communication doit être validé par le Service Technique de la FIA. Des détails des procédures précises qui doivent être appliquées sont disponibles auprès de la FIA.

8.2.2 Aucune version de logiciel ne sera approuvée pour utilisation sur une Epreuve si elle se révèle capable de commander un système quelconque de la voiture d'une manière incompatible avec le présent règlement technique, même si le logiciel de commande concerné peut être désactivé.

8.3) Détection de défaillances ou d'erreurs :

Si des défaillances ou des erreurs sont détectées par le pilote ou par un logiciel embarqué, des capteurs de réserve pourront être utilisés et des réglages différents pourront être sélectionnés manuellement ou automatiquement. Cependant, un capteur de réserve ou un nouveau réglage choisi de cette manière ne devra pas améliorer la performance de la voiture, et le réglage d'origine ne pourra être restauré que lorsque la voiture sera immobile dans les stands.

8.4) Enregistreurs de données relatives aux accidents :

L'enregistreur devra être monté :

- symétriquement par rapport à l'axe de la voiture, et le sommet tourné vers l'avant ;

- chacun de ses 12 bords étant parallèle à un axe de la voiture  ;

- à moins de 50 mm au-dessus du plan de référence ;

- dans une position normalement accessible au départ et à l'arrivée d'une Epreuve ;

- de telle manière que l'ensemble de l'unité occupe entre 40 et 60 % de l'empattement de la voiture ;

- son connecteur principal étant tourné vers l'avant ;

- de telle manière que son témoin lumineux soit visible lorsque le pilote se trouve dans l'habitacle ;

- de telle manière que l'on puisse accéder facilement au connecteur de téléchargement sans devoir ôter une partie de la carrosserie .

8.5) Affichage des informations réservées aux commissaires de piste :

L'habitacle de toutes les voitures doit être équipé de témoins lumineux fournissant aux pilotes des renseignements sur les signaux ou les conditions de la piste. La spécification exacte de ces témoins lumineux et des éléments associés est disponible auprès du Service Technique de la FIA.

ARTICLE 9 : SYSTEME DE TRANSMISSION

9.1) Types de transmissions :

9.1.1 Aucun système de transmission ne pourra permettre à plus de deux roues d'être motrices .

9.1.2 Les boîtes de vitesses automatiques sont interdites .

9.2) Propulsion :

9.2.1 Aucune voiture ne peut être équipée d'un système ou d'un dispositif capable d'empêcher les roues motrices de patiner lorsque le moteur est en marche ou de compenser une demande de gaz excessive de la part du pilote .

9.2.2 Tout dispositif ou système avertissant le pilote que les roues se mettent à patiner est interdit.

9.3) Commande d'embrayage :

9.3.1 Un système de compensation de l'usure de l'embrayage est admis sous réserve qu'il soit clair qu'il s'agit de sa seule fonction .

9.3.2 Sauf pendant les changements de vitesses et la prévention du calage, ou en conséquence de la compensation de l'usure, le degré d'engagement de l'embrayage doit être à tout moment contrôlé uniquement et directement par le pilote.

La manière dont l'embrayage est réengagé pendant les changements de vitesses doit être telle qu'il soit clair que l'Article 9.2 ne peut être enfreint.

9.3.3 A part la compensation de l'usure, ou si une condition défaillante est détectée (voir Article 8.3), la relation entre le dispositif de commande d'embrayage situé dans l'habitacle et le degré d'engagement de l'embrayage peut être non linéaire, mais elle doit rester fixe pendant que le moteur tourne .

9.3.4 Un réengagement partiel de l'embrayage est autorisé lors des séquences de changements de vitesses décrites en 9.4.3 ci-dessous .

9.3.5 Toute voiture doit être pourvue d'un système débrayant l'embrayage lorsqu'elle s'arrête, moteur coupé. Ce système doit être en état de marche pendant toute la durée de l'Epreuve même en cas de défaillance des principaux systèmes hydrauliques, pneumatiques ou électriques de la voiture.

Afin que le pilote ou un commissaire de piste puisse déclencher le système en moins de cinq secondes, le contacteur ou le bouton qui l' actionne doit être tourné vers le haut et situé à l'avant de l'ouverture de l'habitacle. Il doit également être marqué de la lettre "N" en rouge à l'intérieur d'un cercle blanc à bordure rouge, d'un diamètre minimal de 10 cm.

9.4) Changement de vitesses :

9.4.1 Aux fins de changement de vitesses, et uniquement pendant cette manoeuvre, il n'est pas obligatoire que l'embrayage et l'accélérateur se trouvent sous le contrôle du pilote.

9.4.2 Chaque changement de vitesses individuel doit être déterminé par le pilote et, dans le cadre des limites mécaniques de la boîte de vitesses, la vitesse demandée doit être engagée immédiatement, sauf utilisation d'une protection contre l'emballement du moteur.

9.4.3 Des changements de vitesses multiples peuvent être effectués suite à la demande d'un pilote à condition de ne pas l'être avant qu'il n'ait besoin de la vitesse de destination et que la voiture ne soit entraînée par aucune des vitesses intermédiaires pendant la séquence. Si pour une raison quelconque la séquence ne peut être effectuée, la voiture doit être laissée au point mort ou dans la vitesse d'origine.

9.4.4 Si un changement de vitesses échoue pour une raison mécanique (et non parce que le régime anticipé du moteur dans la vitesse de destination est trop élevé), de nouvelles tentatives d'engagement de la vitesse peuvent être effectuées automatiquement sans que le pilote doive faire une nouvelle demande .

9.4.5 Si une stratégie de protection contre l'emballement du moteur est utilisée, elle devra seulement empêcher l'engagement de la vitesse de destination, sans entraîner de retard significatif. Si un changement de vitesse est refusé de cette manière, l'engagement pourra seulement suivre une nouvelle demande séparée de la part du pilote .

9.5) Rapports de boîte de vitesses :

Le nombre minimal de rapports en marche avant est de 4 et le nombre maximal est de 7.

9.6) Marche arrière :

Toutes les voitures doivent comporter une marche arrière qui puisse à tout moment de l'Epreuve être actionnée par le pilote lorsque le moteur est en marche.

9.7) Différentiels à commande électronique :

9.7.1 La conception et le contrôle du différentiel ne devront pas pouvoir permettre un rapport de distribution de couple supérieur au rapport d'adhérence entre les roues motrices internes et externes.

9.7.2 Si un différentiel est à commande électronique, il ne pourra utiliser que des valeurs instantanées d'un ou plusieurs des paramètres suivants à des fins de commande :

- couple du moteur mesuré ;

- couple du moteur dérivé ;

- la différence entre les vitesses des roues arrière ;

- la différence avec le couple de l'arbre de sortie.

Dans le cas du couple de moteur dérivé, seuls le rapport de vitesses, la vitesse du moteur et la position de l'accélérateur peuvent être utilisés. Il doit être également clair que ce chiffre reflète authentiquement le couple du moteur.

9.7.3 Sous réserve de l'Article 8.3, le pilote ne peut apporter de changements au réglage d'un différentiel à commande électronique que lorsque la voiture est immobile .

ARTICLE 10 : SYSTEMES DE SUSPENSION ET DE DIRECTION

10.1) Suspension :

Les voitures doivent être équipées d'une suspension. L'intermédiaire de suspension ne doit pas être constitué uniquement de boulons passant dans des manchons ou des montures flexibles.

Le mouvement des roues doit entraîner un débattement de suspension supérieur à la flexibilité des attaches.

Le système de suspension doit être tel que ses réactions soient cohérentes à tout moment, et ne résultent que des modifications de la charge verticale appliquée aux roues, à l'exception du mouvement permis par des propriétés physiques inhérentes et fixes.

10.2) Géométrie de la suspension :

La géométrie de la suspension doit rester fixée à tout moment.

10.3) Bras de suspension

10.3.1 Chaque bras de tout élément de la suspension doit être fait d'un matériau dont la section aura un rapport hauteur/largeur maximal de 3,5 : 1. Tous les éléments de la suspension peuvent cependant avoir des sections d'un rapport hauteur/largeur supérieur à 3,5 : 1, sous réserve que celles-ci soient adjacentes à leurs fixations intérieures et extérieures et ne constituent pas plus de 25 % de la distance totale entre les fixations du bras concerné.

Toutes les mesures seront effectuées perpendiculairement à une droite tracée entre les fixations internes et externes du bras concerné.

10.3.2 Aucun axe important d'une section d'un bras de suspension ne pourra sous-tendre un angle supérieur à 5°% par rapport au plan de référence si on le mesure parallèlement à l'axe de la voiture.

10.3.3 Les parties non-structurelles des bras de suspension sont considérées comme appartenant à la carrosserie.

10.3.4 Afin d'empêcher qu'une roue se détache en cas de défaillance de tous les bras de suspension qui la relient à la voiture, des câbles doivent être montés pour relier chaque ensemble roue/porte-moyeu à la structure principale de la voiture. Dans ces circonstances, la conception du câble doit être telle qu'aucune roue ne puisse entrer en contact avec la tête du pilote.

Chaque système complet de retenue par câble, fixations comprises, doit avoir une résistance minimale à la rupture de 50kN et les câbles doivent être flexibles et d'un diamètre minimal de 8 mm.

10.4) Direction :

10.4.1 Tout système de direction permettant de réaligner plus de deux roues est interdit.

10.4.2 Les systèmes de direction assistée sont autorisés à condition de ne pas remplir d'autre fonction que réduire l'effort physique nécessaire pour diriger la voiture.

Si un système de direction assisté à commande électronique est utilisé, les seules entrées permises sont le couple et l'angle de direction et la vitesse de la voiture. En outre, excepté aux conditions prévues à l'Article 8.3, les réglages ne peuvent être modifiés lorsque la voiture est en mouvement.

10.4.3 Aucune partie du volant ou de la colonne de direction, et aucune pièce qui y sera montée, ne pourront se trouver plus près du pilote qu'un plan formé par le bord arrière complet de la couronne du volant.

10.4.4 Le volant, la colonne de direction et le montage de la crémaillère de direction doivent passer avec succès un essai de choc, dont la procédure est exposée en détail dans l'Article 16.5 .

ARTICLE 11 : SYSTEME DE FREINS

11.1) Circuits de freinage et distribution de la pression :

11.1.1 Toutes les voitures doivent être équipées d 'un système de frein unique ayant deux circuits hydrauliques séparés et commandés par la même pédale, l'un des circuits agissant sur les deux roues avant et l'autre sur les deux roues arrière . Ce système doit être conçu de manière qu'en cas de défaillance dans un circuit, la pédale continue à actionner les freins dans l'autre circuit .

11.1.2 Le système de freins doit être conçu de manière que la pression des étriers de freins soit la même dans chaque circuit à tout moment.

11.1.3 Toute servocommande capable de modifier la configuration du système de freins pendant qu'il est sous pression est interdite.

11.1.4 Toute modification ou modulation du système de freins pendant que la voiture est en mouvement doit ne pas être pré-réglée, se faire sous l'intervention physique directe du pilote et être à tout moment entièrement sous son contrôle.

11.2) Etriers de freins

11.2.1 Tous les étriers de freins doivent être faits de matériaux d'aluminium d'un indice d'élasticité non supérieur à 80 Gpa.

11.2.2 Chaque étrier de frein sera attaché à la voiture par deux fixations maximum .

11.2.3 Il ne doit pas y avoir plus d'un étrier, avec un maximum de 6 pistons, sur chaque roue.

11.2.4 La section de chaque piston d'étrier doit être circulaire.

11.3) Disques de freins :

11.3.1 Il ne doit pas y avoir plus d'un disque de frein sur chaque roue.

11.3.2 Tous les disques doivent avoir une épaisseur maximale de 28 mm et un diamètre extérieur maximal de 278 mm.

11.3.3 Il ne doit pas y avoir plus de deux plaquettes de freins sur chaque roue.

11.4) Conduites d'air :

Les conduites d'air destinées au refroidissement des freins avant et arrière ne feront pas saillie par rapport à :

- un plan parallèle au sol situé à une distance de 140 mm audessus de l'axe horizontal de la roue ;

- un plan parallèle au sol situé à une distance de 140 mm audessous de l'axe horizontal de la roue ;

- un plan vertical parallèle à la face intérieure de la jante de la roue, et déplacé par rapport à celleci de 120 mm vers l'axe longitudinal de la voiture.

Par ailleurs, ces conduites d'air, vues de côté, ne devront saillir ni vers l'avant audelà de la périphérie du pneu, ni vers l'arrière audelà de la jante.

11.5) Modulation de la pression du circuit :

11.5.1 Aucun système de freins ne peut être conçu pour empêcher les roues de se bloquer lorsque le pilote applique de la pression sur la pédale des freins .

11.5.2 Aucun système de freins ne peut être conçu pour augmenter la pression dans les étriers de freins au-delà de celle qui peut être obtenue par le pilote lorsqu'il applique de la pression sur la pédale dans des conditions statiques.

11.6) Refroidissement par liquide :

Le refroidissement des freins par liquide est interdit.

ARTICLE 12 : ROUES ET PNEUS

12.1) Emplacement :

Les roues doivent être extérieures à la carrosserie vue en plan, le dispositif aérodynamique arrière étant enlevé.

12.2) Nombre de roues :

Le nombre de roues est fixé à quatre.

12.3) Matériau des roues :

Toutes les roues doivent être faites d'un matériau métallique homogène.

12.4) Dimensions des roues :

12.4.1

Largeur maximale de la roue arrière complète : 380mm

Largeur minimale de la roue avant complète : 305mm

Largeur maximale de la roue avant complète : 355mm

Largeur minimale de la roue arrière complète : 365mm

Diamètre maximal pour les roues complètes : 660mm

Diamètre de la roue au talon : 330mm (+/-2,5mm)

12.4.2 Ces mesures seront prises horizontalement au niveau de l'essieu.

ARTICLE 13 : HABITACLE

13.1) Ouverture de l'habitacle :

L'ouverture donnant accès à l'habitacle doit permettre au gabarit horizontal montré en Fig. 2 de l'Annexe 1 d'être descendu verticalement dans la cellule de survie et la carrosserie, le volant, la colonne de direction, le siège et tout le rembourrage, fixations comprises , étant enlevés.

L'extrémité avant du gabarit ne doit pas être à moins de 625 mm de l'axe des roues avant, et il doit être possible d'abaisser le gabarit de 25 mm en dessous du point le plus bas de l'ouverture de l'habitacle.

De plus, l'extrémité la plus en avant de l'ouverture de l'habitacle, même si elle est structurelle et fait partie de la cellule de survie, doit se trouver à 5 cm au moins en avant du volant.

Le pilote doit pouvoir entrer et sortir de l'habitacle sans ouverture de portière ou retrait d'une partie quelconque de la voiture autre que le volant de direction ou le rembourrage de l'habitacle. Lorsqu'il est assis à son volant, le pilote doit faire face à la route.

De sa position normale, avec toutes les ceintures de sécurité attachées et son équipement de conduite habituel, le pilote doit pouvoir retirer le volant et sortir de la voiture en 5 secondes et replacer ensuite le volant en 10 secondes au total.

Pour ce test, la position des volants sera déterminée par le délégué technique de la FIA et une fois que le volant a été replacé le contrôle de direction doit être conservé.

13.2) Volant :

Le volant doit être équipé d'un mécanisme de déverrouillage rapide actionné en tirant un flasque concentrique installé sur la colonne de direction derrière le volant.

13.3) Section interne :

La section interne de l'habitacle, depuis la plante des pieds du pilote jusqu'à l'arrière de son siège, ne devra en aucun point être inférieure à 900 cm2.

Une section verticale libre qui autorise le passage vertical dans l'habitacle du gabarit montré en Fig. 3 de l'Annexe 1 doit être maintenue sur toute la longueur de l'habitacle.

Les seuls éléments pouvant empiéter sur ces deux zones sont le volant de direction et le rembourrage.

Le pilote, assis normalement avec ses ceintures de sécurité attachées et le volant étant enlevé, doit pouvoir lever les deux jambes ensemble de telle sorte que ses genoux dépassent du plan du volant vers l'arrière. Ce mouvement ne doit être gêné par aucune partie de la voiture.

ARTICLE 14 : EQUIPEMENTS DE SECURITE

14.1) Extincteurs :

14.1.1 Chaque voiture doit être équipée d'un système d'extinction, qui doit se décharger dans l'habitacle et dans le compartiment moteur.

14.1.2 Tout AFFF ayant été spécifiquement agréé par la FIA est autorisé.

14.1.3 Les quantités de produit extincteur peuvent varier en fonction du type d'AFFF utilisé, selon la liste qui peut être obtenue de la FIA.

14.1.4 Lorsqu'il est utilisé, le système d'extinction doit décharger 95% de son contenu à une pression constante en un minimum de 10 secondes et un maximum de 30 secondes. Si plusieurs conteneurs de produit extincteur sont installés, ils doivent être déclenchés simultanément.

14.1.5 Les bacs de pression doivent être équipés d'un système permettant la vérification de leur pression qui peut varier en fonction du type d'AFFF utilisé, selon la liste qui peut être obtenue de la FIA.

14.1.6 Les informations suivantes doivent figurer visiblement sur chaque conteneur de produit extincteur :

a) type de produit extincteur ;

b) poids ou volume du produit extincteur ;

c) date de vérification du conteneur, qui ne doit pas être postérieure de plus de deux ans à la date de remplissage.

14.1.7 Toutes les pièces du système d'extinction doivent être situées dans la cellule de survie et tout le système d'extinction doit résister au feu.

14.1.8 Tout système de déclenchement comprenant sa propre source d'énergie est autorisé, à condition qu'il soit possible d'actionner la totalité des extincteurs en cas de défaillance des circuits électriques principaux.

Le pilote assis normalement, ses ceintures de sécurité étant attachées et le volant en place, doit pouvoir déclencher le système d'extinction manuellement.

Par ailleurs, un dispositif de déclenchement extérieur doit être combiné avec l'interrupteur de coupe-circuit décrit dans l'Article 14.2.2. Il doit être marqué de la lettre "E" en rouge à l'intérieur d'un cercle blanc à bordure rouge, d'un diamètre minimal de 10 cm.

14.1.9 Le système doit fonctionner dans toute position de la voiture, même lorsqu'elle est retournée.

14.1.10 Tous les ajutages des extincteurs doivent être adaptés à l'agent extincteur et doivent être installés de façon à ne pas être pointés directement dans la direction du pilote.

14.2) Coupecircuit :

14.2.1 Le pilote assis normalement, sa ceinture de sécurité étant attachée et le volant en place, doit pouvoir couper les circuits électriques concernant l'allumage, toutes les pompes à carburant et le feu arrière, au moyen d'un interrupteur de coupecircuit antidéflagrant. Cet interrupteur doit être situé sur le tableau de bord et clairement signalé par un symbole montrant un éclair rouge dans un triangle bleu à bordure blanche.

14.2.2 Il doit également y avoir un interrupteur extérieur, à poignée horizontale, qui pourra être manoeuvré à distance par un crochet. Cet interrupteur doit être situé à la base de la structure antitonneau principale, sur le côté droit.

14.3) Rétroviseurs :

Toutes les voitures doivent être équipées d'au moins deux rétroviseurs montés de telle manière que le pilote puisse voir l'arrière et les deux côtés de la voiture.

La surface réfléchissante de chaque rétroviseur doit avoir une largeur minimale de 12 cm, maintenue sur une hauteur minimale de 5 cm. En outre, l'arrondi de chaque angle aura un rayon maximal d'1 cm.

Le délégué technique de la FIA doit être assuré par une démonstration pratique que le pilote, assis normalement, aperçoit clairement les véhicules qui le suivent.

A cet effet, le pilote sera prié d'identifier des lettres ou chiffres, de 15 cm de haut et de 10 cm de large, disposés au hasard sur des panneaux placés derrière la voiture selon les instructions suivantes :

Hauteur : Entre 40 cm et 100 cm du sol.

Largeur : 200 cm d'un côté ou de l'autre de l'axe de la voiture.

Position : 10 mètres derrière l'axe des essieux arrière de la voiture.

14.4) Ceintures de sécurité :

Le port de deux sangles d'épaules de 75 mm de large, d'une sangle abdominale et de deux sangles d'entrejambe est obligatoire. Ces sangles doivent être solidement fixées à la voiture, et respecter la norme FIA N° 885398 .

14.5) Feu arrière :

Toutes les voitures doivent être équipées d'un feu rouge, en état de fonctionnement pendant toute l'épreuve, et qui :

- soit du modèle spécifié par la FIA ;

- soit tourné vers l'arrière à 90° de l'axe longitudinal de la voiture ;

- soit clairement visible de l'arrière ;

- ne soit pas monté à plus de 10 cm de l'axe de la voiture ;

- se trouve au moins à 35 cm au-dessus du plan de référence ;

- se trouve au moins à 45 cm derrière l'axe des roues arrière, mesurés par rapport à la face de la lentille, parallèlement au plan de référence.

- puisse être allumé par le pilote assis normalement dans la voiture.

Les trois mesures seront effectuées à partir du milieu de la surface de la lentille.

14.6) Repose-tête et protection de la tête :

14.6.1 Toutes les voitures doivent être équipées de trois surfaces de repose-tête qui :

-  sont disposées de manière à pouvoir être retirées de la voiture d'un seul bloc ;

- sont fixées par deux chevilles horizontales derrière la tête du pilote et par deux fixations, qui soient clairement indiquées et facilement amovibles sans outils, aux coins avant ;

- sont faites d'un matériau spécifié par la FIA ;

- sont équipées d'une protection fabriquée dans des matériaux de 60-240 g utilisant des systèmes de résine thermo-régulante adaptés ;

- sont positionnées de manière à être le premier point de contact pour le casque du pilote en cas de choc projetant sa tête vers elles lors d'un accident.

14.6.2 Le premier reposetête doit être positionné derrière la tête du pilote et doit avoir au moins 75 mm d'épaisseur sur une surface minimale de 400 cm2

14.6.3 Deux autres repose-tête, chacun ayant au moins 75 mm d'épaisseur sur une surface minimale de 250 cm2, doivent être positionnés directement de chaque côté du casque du pilote.

Pour calculer la surface de ces repose-tête, toute partie de plus de 75 cm d'épaisseur et située entre la partie avant du repose-tête arrière et la partie la plus avancée du casque du pilote lorsqu'il est assis normalement, sera prise en compte (surface 'B' dans la Fig. 4 de l'Annexe 1 ). L'épaisseur sera mesurée perpendiculairement à l'axe de la voiture.

14.6.4 En avant des repose-tête latéraux, un capitonnage supplémentaire de l'habitacle doit être prévu sur chaque côté du montant de l'habitacle. Le but de ce capitonnage supplémentaire est de protéger la tête du pilote en cas de choc frontal oblique. Il doit donc être fait du même matériau que les repose-tête.

Ces extensions doivent :

- être positionnées de façon symétrique par rapport à l'axe de la voiture et constituer un prolongement des repose-tête latéraux ;

- être au moins aussi hautes que le montant de l'habitacle sur leur longueur totale ;

- être positionnées de telle manière que la distance entre les deux ne soit pas inférieure à 360 mm ;

- être aussi hautes que possible dans les limites des contraintes de confort du pilote.

14.6.5 Tous les repose-tête et les protections de la tête de l'habitacle doivent être installés de telle façon que s'il arrivait que la tête du pilote, par mouvement, selon une trajectoire donnée lors d'un accident, devait comprimer totalement la mousse en un point quelconque de la surface, son casque n'entrerait pas en contact avec une partie structurelle quelconque de la voiture.

De plus, dans l'intérêt des équipes de décarcération, tous les repose-tête et la protection de la tête dans l'habitacle doivent être installés au moyen du système agréé par la FIA. La méthode de retrait devra également être clairement indiquée.

14.6.6 Aucune partie des repose-tête ou de la protection de tête de l'habitacle ne doit cacher la vue d'une partie du casque du pilote lorsqu'il est assis normalement et vu du dessus de la voiture.

14.7) Retenue de roue :

Toutes les roues de toutes les voitures, lorsque celles-ci sont mues par leur propre énergie, doivent être équipées de systèmes de retenue au cas où une roue se détacherait.

Une fois l'écrou central de roue bloqué, ces systèmes doivent être placés à la main par une action séparée de celle de fixation de l'écrou central.

14.8) Fixation et retrait des sièges :

Afin qu'un pilote blessé puisse être retiré de la voiture dans son siège à la suite d'un accident, toutes les voitures doivent être équipées d'un siège fixé par deux boulons max. auxquels les équipes de décarcération puissent accéder facilement.

De plus, le siège doit être équipé d'ancrages permettant le montage de ceintures pour retenir le pilote et d'un ancrage permettant le montage d'un collier de soutien de la tête.

Les détails des conditions à respecter en matière de dimensions des têtes de boulons, d'ancrages de ceintures et de collier de soutien de la tête sont disponibles auprès du Délégué Médical de la FIA.

ARTICLE 15 : STRUCTURES DE SECURITE

15.1) Matériaux :

15.1.1 L'emploi de magnésium en feuille d'une épaisseur inférieure à 3 mm est interdit.

15.1.2 L'emploi de matériaux contenant du béryllium est interdit sauf à l'état de traces .

15.2) Structures anti-tonneau :

15.2.1 Le rôle essentiel de ces structures est de protéger le pilote. Ce rôle est la considération première de la conception.

15.2.2 Toutes les voitures doivent avoir deux structures antitonneau.

La principale doit se trouver derrière le pilote, à au moins 94 cm au-dessus du plan de référence. La seconde structure doit être placée devant le volant de direction mais à 25 cm maximum en avant du sommet de sa couronne quelle que soit sa position.

Les deux structures anti-tonneau doivent être d'une hauteur suffisante pour assurer que le casque du pilote et son volant de direction se trouvent à tout moment à au moins 70 mm et 50 mm respectivement au-dessous d'une droite tracée entre leurs sommets.

15.2.3 La structure principale devra passer avec succès un essai de charge statique, qui est présenté en détail dans l'Article 17.2.

15.2.4 La seconde structure devra passer avec succès un essai de charge statique, qui est présenté en détail dans l'Article 17.3.

15.2.5 Les deux structures anti-tonneau doivent avoir une section structurelle minimale, en projection verticale, de 100 cm², sur un plan horizontal passant à 50 mm au-dessous de leurs sommets .

15.3) Structure située derrière le pilote :

Toutes les voitures doivent comporter une structure située juste derrière le siège du pilote, plus large et plus haute que ses épaules lorsqu'il est assis normalement, attaché par ses ceintures. Cette structure doit être capable de supporter une force latérale de 1,5 p appliquée à son sommet, avec p égal à 780 kg.

15.4) Spécifications de la cellule de survie :

15.4.1 Chaque cellule de survie doit comprendre trois transpondeurs fournis par la FIA à des fins d'identification. Ces transpondeurs doivent faire partie en permanence de la cellule de survie, être positionnés conformément à la Fig. 7 de l'Annexe 1, et être accessibles à tout moment pour vérification.

15.4.2 La cellule de survie doit s'étendre vers l'arrière, depuis l'arrière du réservoir de carburant jusqu'à un point situé au moins à 30 cm en avant des pieds du pilote posés sur les pédales en état de repos.

La cellule de survie doit comprendre pour le pilote une ouverture dont les dimensions minimales sont données à l'Article 13.1.

Toute autre ouverture pratiquée dans la cellule de survie doit avoir une taille minimale permettant l'accès aux éléments mécaniques.

Les structures de sécurité décrites aux Articles 15.2.2 et 15.3 doivent faire partie de la cellule de survie, ou y être solidement fixées.

15.4.3 La plante des pieds du pilote, assis normalement avec les pieds sur les pédales en état de repos, ne devra pas se situer en avant du plan vertical passant par l'axe des roues avant. Au cas où la voiture ne serait pas équipée de pédales, les pieds du pilote en extension avant maximale ne devront pas se situer en avant du plan vertical mentionné cidessus.

15.4.4 Une structure absorbant les chocs doit être montée à l'avant de la cellule de survie . Il n'est pas nécessaire que cette structure soit partie intégrante de la cellule de survie, mais elle doit y être solidement fixée.

En outre, elle doit avoir une section externe minimale, en projection horizontale, de 90 cm2 en un point situé à 50 mm derrière son point le plus en avant.

15.4.5 Références à la Fig. 5 de l'Annexe 1 :

La largeur externe de la cellule de survie entre la ligne C-C et l'arrière du gabarit d'ouverture de l'habitacle ne doit pas être inférieure à 450 mm et doit être plus large d'au moins 60 mm par côté que l'ouverture de l'habitacle mesurée normalement par rapport à l'intérieur de l'ouverture de l'habitacle . Ces dimensions minimales doivent être conservées sur une hauteur d'au moins 350 mm.

L a cellule de survie peut rétrécir en avant de la ligne C-C mais, dans ce cas, elle doit le faire selon une caractéristique constante jusqu'à un minimum de 350 mm à la ligne B-B, point à partir duquel elle pourra continuer à rétrécir selon la même caractéristique jusqu'à la ligne A-A.

Entre les lignes A-A et C-C, la largeur de la cellule de survie doit être supérieure à la largeur définie par les deux lignes b-c. Cette largeur minimale doit être disposée symétriquement par rapport à l'axe de la voiture et maintenue sur une hauteur minimale de 350 mm à la ligne C-C, et elle peut diminuer de façon linéaire jusqu'à 250 mm à la ligne A-A.

Il n'est pas obligatoire que la hauteur minimale de la cellule de survie entre les lignes A-A et C-C soit disposée symétriquement par rapport à l'axe horizontal de la section concernée, mais elle doit être maintenue sur toute sa largeur.

La hauteur minimale de la cellule de survie entre les lignes C-C et D-D est de 550 mm.

De plus, les parties de la cellule de survie qui sont situées de chaque côté du casque du pilote ne doivent pas être à plus de 550 mm l'une de l'autre, et ne doivent en aucun point être situées à plus de 240 mm sous la droite passant par le haut des deux structures anti-tonneau lorsqu'elles sont mesurées perpendiculairement à cette droite.

Afin de garantir une bonne visibilité latérale, les yeux du pilote devront être situés au-dessus du haut des côtés de la cellule de survie, lorsque le pilote, assis normalement avec ses ceintures de sécurité attachées, regarde droit devant lui.

15.5) Conditions à respecter en matière de sécurité de la cellule de survie

15.5.1 La cellule de survie et la structure absorbante frontale devront passer avec succès un essai de choc contre une barrière verticale solide placée perpendiculairement à l'axe de la voiture. La procédure de l'essai est exposée en détail dans l'Article 16.2.

15.5.2 Des structures d'absorption de choc identiques devront être solidement fixées entre les structures anti-tonneau avant et arrière, de chaque côté de la cellule de survie.

La cellule de survie et l'une de ces structures doivent passer avec succès un essai de choc, dont la procédure est exposée en détail dans l'Article 16.3 .

15.5.3 U ne structure absorbant les chocs doit être montée derrière la boîte de vitesses, symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de la voiture. Son point le plus en arrière ne sera pas à moins de 48 cm derrière l'axe des roues arrière.

Cette structure doit passer un essai de choc avec succès et être construite dans des matériaux qui ne seront pas extrêmement affectés par les températures auxquelles elle est susceptible d'être soumise pendant son utilisation. La procédure d'essai est exposée en détail dans l'Article 16.4.

15.5.4 La cellule de survie devra également être soumise à cinq essais distincts de charge statique latérale :

1) Dans la zone du réservoir de carburant, dans un plan vertical passant par le milieu du réservoir de carburant longitudinalement  ;

2) Dans un plan vertical passant à mi-chemin entre l'axe des roues avant et le sommet de la seconde structure anti-tonneau ;

3) Dans la zone de l'habitacle, dans un plan vertical passant par le milieu de la fixation de la sangle abdominale du harnais de sécurité ;

4) De dessous le réservoir de carburant ;

5) De chaque côté de l'ouverture de l'habitacle.

Les procédures d'essai sont exposées en détail dans l'Article 18.2.

15.5.5 Pour tester les fixations de la structure absorbante frontale sur la cellule de survie, un essai de charge statique latérale devra être effectué. La procédure d'essai est exposée en détail dans l'Article 18.5.

ARTICLE 16 : ESSAIS DE CHOCS

16.1) Conditions applicables à tous les essais de chocs  :

16.1.1 Tous les essais doivent être réalisés conformément à la Procédure d'Essai 01/99 de la FIA, en présence d'un délégué technique de la FIA et au moyen d'un matériel de mesure calibré à la satisfaction du délégué technique de la FIA.

16.1.2 Toute modification significative de l'une quelconque des structures testées rendra obligatoire le passage concluant d'un autre essai.

16.2) Essai frontal :

Toutes les pièces qui pourraient affecter matériellement le résultat de l'essai doivent être montées sur la structure à tester, qui doit être solidement fixée au chariot par les attaches de fixation du moteur, mais pas de façon telle que cela puisse augmenter sa résistance au choc.

Le réservoir de carburant devra être installé, rempli d'eau.

Un mannequin pesant au moins 75 kg doit être en place avec les ceintures de sécurité, telles que définies dans l'Article 14.4, attachées. Toutefois, les ceintures de sécurité étant détachées, le mannequin doit pouvoir bouger librement vers l'avant dans l'habitacle.

Les extincteurs, tels que décrits à l'Article 14.1, devront également être installés.

Pour les besoins de cet essai, le poids total du chariot et de la structure à tester sera de 780 kg et la vitesse d'impact de 13,0 mètres /seconde.

La résistance de la structure testée doit être telle que pendant le choc :

- la décélération moyenne sur les 150 premiers mm de déformation ne dépasse pas 5 g,

- la décélération moyenne du chariot ne dépasse pas 40 g , et

- la décélération dans la poitrine du mannequin soit au maximum de 60 g pendant plus de 3 ms.

De plus, il ne doit pas y avoir de dommages structuraux à la cellule de survie, ni aux attaches des ceintures de sécurité, ni à celles des extincteurs.

Cet essai doit être effectué sur la cellule de survie soumise aux essais de charge plus élevée décrits dans l'Article 18.2-4 , et sur une structure absorbante frontale identique à celle ayant déjà subi avec succès l'essai décrit dans l'Article 18.5 .

16.3) Essais de chocs latéraux :

Toutes les parties qui pourraient matériellement affecter l'issue du test doivent être installées sur la structure à tester qui doit être solidement fixée au sol, et un objet massif d'une masse de 780 kg sera projeté sur cette structure avec une vélocité de 7 m/s.

L'objet utilisé pour ce test sera plat, large de 45 cm et haut de 55 cm, et des arrondis de 10 mm de rayon seront possibles sur tous les angles.

Le centre de sa surface devra heurter la structure à 27,5 cm au dessus du bas de la cellule de survie et en un point situé à 525 mm en avant du bord arrière du gabarit d'ouverture d'habitacle, longitudinalement.

Pendant l'essai, l'objet projeté ne pourra pivoter selon aucun axe, et la cellule de survie pourra être maintenue de n'importe quelle façon à condition que cela n'accroisse pas la résistance au choc des parties testées. La direction d'impact doit être parallèle au sol et perpendiculaire à l'axe de la voiture.

La résistance de la structure testée doit être telle que pendant l'impact la décélération moyenne de l'objet ne soit pas supérieure à 10 g et que tous les dommages structurels soient limités à la structure d'absorption de choc.

Cet essai doit être effectué sur la cellule de survie soumise aux essais de charge les plus élevés décrits dans l' Article 18.2-4 .

16.4) Essai de choc arrière :

Toutes les parties qui seront montées derrière la face arrière du moteur et qui pourraient affecter matériellement l'issue du test doivent être installées sur la structure à tester. Si des bras de suspension doivent être montés sur la structure, ils devront l'être pour l'essai. La structure et la boîte de vitesses doivent être solidement fixées au sol et un objet massif d'une masse de 780 kg sera projeté sur cette structure à une vitesse de 12 m/s.

L'objet utilisé pour ce test sera plat, large de 45 cm et haut de 55 cm, et des arrondis de 10 mm de rayon seront possibles sur tous les angles. Son bord inférieur sera au niveau du plan de référence de la voiture, et il doit être fait en sorte qu'il heurte la structure verticalement et perpendiculairement à l'axe de la voiture.

Pendant l'essai, l'objet projeté ne pourra pivoter selon aucun axe, et la structure faisant l'objet du test pourra être maintenue de n'importe quelle façon à condition que cela n'accroisse pas la résistance à l'impact des parties testées.

La résistance de la structure testée doit être telle que pendant le choc :

- la décélération moyenne de l'objet ne dépasse pas 35 g, et

- la décélération soit au maximum de 60 g pendant plus de 3 ms. De plus, tous les dommages structurels doivent être contenus dans la zone située derrière l'axe des roues arrière.

16.5) Essai de choc de la colonne de direction :

Les pièces mentionnées à l'Article 10.4.4 doivent être montées sur une structure d'essai représentative, et toute autre pièce qui pourrait affecter matériellement le résultat de l'essai doit également y être montée. La structure d'essai doit être solidement fixée au sol et un objet solide, ayant une masse de 8 kg et se déplaçant à la vélocité de 7 m/s, sera projeté contre elle.

L'objet utilisé pour cet essai doit être hémisphérique, avec un diamètre de 165 mm.

Pour l'essai, le centre de l'hémisphère doit heurter la structure au milieu du volant, dans l'axe de la partie principale de la colonne de direction.

Durant l'essai, l'objet produisant le choc ne pourra pivoter sur aucun axe, et la structure d'essai pourra être soutenue de n'importe quelle façon, à condition que cela n'augmente pas la résistance au choc des pièces faisant l'objet de l'essai.

La résistance de la structure d'essai doit être telle que lors du choc la décélération maximale de l'objet ne dépasse pas 80 g pendant plus de 3 ms.

Après l'essai, le mécanisme de déverrouillage rapide du volant doit toujours fonctionner normalement.

ARTICLE 17 : ESSAI DE CHOC DE LA STRUCTURE ANTI-TONNEAU

17.1) Conditions applicables aux deux essais de choc de la structure anti-tonneau :

17.1.1 Il est permis de placer du caoutchouc d'une épaisseur de 3 mm entre la plaquette de charge et la structure anti-tonneau.

17.1.2 Sous la charge, la déformation doit être inférieure à 50 mm, mesurés selon l'axe de charge ; toute défaillance structurelle sera limitée à 100 mm au-dessous du sommet de la structure anti-tonneau, mesurés verticalement .

17.1.3 Toute modification significative de l'une quelconque des structures testées rendra obligatoire le passage concluant d'un autre essai.

17.2) Structure anti-tonneau principale :

U ne charge équivalant à 12kN latéralement, 45kN longitudinalement et 60 kN verticalement doit être appliquée au sommet de la structure par une plaquette rigide et plane de 20 cm de diamètre et perpendiculaire à l'axe de charge.

Pendant cet essai, la structure anti-tonneau devra être fixée à la cellule de survie qui est fixée par en dessous à une plaque plane par ses points d'ancrage moteur et calée latéralement par les plaquettes d'essais de charge statique décrites dans l'Article 18.2.

17.3) Seconde structure anti-tonneau :

Une charge verticale de 75kN doit être appliquée au sommet de la structure par une plaquette rigide et plane de 10 cm de diamètre et perpendiculaire à l'axe de charge.

Pendant cet essai, la structure anti-tonneau devra être fixée à la cellule de survie qui est fixée à une plaque horizontale plane

ARTICLE 18 : ESSAIS DE CHARGE STATIQUE

18.1) Conditions applicables à tous les essais statiques :

18.1.1 Tous les essais suivants doivent être effectués sur la cellule de survie soumise aux essais de chocs décrit dans l'Article 16.

18.1.2 Toute cellule de survie ultérieure devra également être soumise à tous les essais suivants avec des charges maximales réduites de 20 %. Au cours de ces essais ultérieurs (sur des déviations supérieures à 3,00 mm), la déviation sur les surfaces internes ne devra pas dépasser 120 % de la déviation obtenue à 80 % de la charge maximale pendant le premier essai.

18.1.3 Déviations et déformations seront mesurées au centre des plaquettes de charge circulaires et au sommet des plaquettes rectangulaires.

18.1.4 Toutes les charges maximales doivent être appliquées en moins de trois minutes par un joint à rotule au centre de la surface de la plaquette et y être maintenues pendant 30 secondes .

18.1.5 Dans les essais décrits en 18.2, 18.3 et 18,4, toute déformation permanente devra être inférieure à 1,0 mm (0,5 mm en 18.3), une fois la charge retirée pendant 1 minute.

18.1.6 Tous les essais doivent être effectués au moyen de matériel de mesure calibré à la satisfaction du délégué technique de la FIA .

18.1.7 Un rayon de 3 mm est admis sur les bords de toutes les plaquettes de charge et il est permis de placer du caoutchouc d'une épaisseur de 3 mm entre ces plaquettes et la structure testée .

18.1.8 Pour les essais décrits en 18.2, 18.3 et 18.4, les cellules de survie doivent toujours être produites dans une condition identique afin que leurs poids puissent être comparés. Si le poids diffère de plus de 5 % de celui soumis aux essais de chocs décrits dans les Articles 16.2 et 16.3, d'autres essais de chocs frontaux et latéraux ainsi que des essais de la structure anti-tonneau devront être effectués .

18.1.9 Toute modification significative d'une structure testée nécessitera le passage concluant d'un autre essai.

18.2) Essais latéraux de la cellule de survie :

18.2.1 Pour les essais 1) et 2) indiqués à l'Article 15.5.4 , des plaquettes de 10 cm de long sur 30 cm de haut épousant la forme de la cellule de survie devront être placées contre les côtés les plus extérieurs de la cellule de survie, le bord inférieur des plaquettes étant situé à la partie la plus basse de la cellule de survie dans cette section.

Une charge horizontale transversale constante de 25,0kN sera appliquée et, sous cette charge, il ne devra y avoir aucune défaillance structurale des surfaces internes ou externes de la cellule de survie.

Sur toute cellule de survie testée ultérieurement, les même essais seront réalisés mais avec une charge de 20,0 kN seulement. Lors de ces essais, pour les déformations supérieures à 3 mm uniquement, la déviation des surfaces internes ne devra pas dépasser 120 % de celle obtenue avec une charge de 20,0 kN pendant le premier test.

18.2.2 Pour l'essai décrit en 3), indiqué à l'Article 15.5.4 , des plaquettes de 20 cm de diamètre épousant la forme de la cellule de survie devront être placées contre les côtés les plus extérieurs de la cellule de survie.

Le centre de la surface des plaquettes doit passer par le plan mentionné ci-dessus et par le point médian de la hauteur de la structure dans cette section.

Une charge horizontale transversale constante de 30,0kN sera appliquée sur les plaquettes et, sous cette charge , il ne devra y avoir aucune défaillance structurelle des surfaces internes ou externes de la cellule de survie et la déviation totale sera de 20 mm maximum

18.3) Essai du plancher du réservoir de carburant :

Une plaquette de 20 cm de diamètre devra être placée au milieu de la surface du plancher du réservoir de carburant, et une charge verticale de 12,5kN sera appliquée.

Sous cette charge, il ne devra y avoir aucune défaillance structurale des surfaces internes ou externes de la cellule de survie.

18.4) Essai du montant de l'habitacle :

Deux plaquettes de 10 cm de diamètre chacune doivent être mises en place de chaque côté du montant de l'habitacle avec leurs bords supérieurs à la hauteur du sommet du côté de l'habitacle et leur centre à 200 mm en avant du bord arrière du gabarit d'ouverture d'habitacle, longitudinalement.

Une charge horizontale transversale constante de 10,0 kN sera alors appliquée perpendiculairement à l'axe de la voiture et, sous cette charge, il ne devra y avoir aucune défaillance structurale des surfaces internes ou externes de la cellule de survie, et la déviation totale sera de 20 mm maximum

18.5) Essai de poussée du museau :

Pendant l'essai, la cellule de survie devra reposer sur une plaque plane ; elle y sera fixée solidement, mais pas de façon susceptible d'augmenter la résistance des fixations à tester.

Une charge horizontale transversale constante de 40,0kN devra alors être appliquée sur un côté de la structure d'absorption de chocs, au moyen d'une plaquette identique à celles utilisées dans les essais latéraux de l'Article 18.2.1, sur un point situé à 55cm de l'axe des roues avant .

Le centre de la surface de la plaquette doit passer par le plan mentionné ci-dessus et le point médian de la hauteur de la structure dans la section appropriée . Au bout de 30 secondes d'application, il ne devra y avoir aucune défaillance de la structure ou d'une quelconque fixation entre la structure et la cellule de survie.

ARTICLE 19 : CARBURANT

19.1) But de l'Article 19 :

19.1.1 Le but du présent Article est d'assurer que le carburant utilisé en Formule Un soit de l'essence de la pompe au sens usuel de l'expression.

19.1.2 Les exigences précisées dans cet Article ont pour but d'assurer l'utilisation de carburants principalement composés d'éléments que l'on trouve normalement dans les carburants commerciaux et d'interdire l'utilisation de composés chimiques spécifiques pouvant augmenter la puissance.

19.1.3 De plus, et afin d'encourager le développement de carburants commerciaux à l'avenir, les carburants formulés afin d'atteindre un ou plusieurs des objectifs suivants seront autorisés :

a) carburants requis pour convenir à des conceptions avancées de moteurs de véhicules de tourisme ;

b) carburants formulés pour réduire l'ensemble des émissions ;

c) carburants pouvant être proposés sur le marché commercial avec une caractéristique spéciale permettant une conduite plus efficace, plus maniable ou plus économique ;

d) carburants mis au point grâce à des techniques de raffinage avancées et pouvant être essayés par le grand public.

19.1.4 Toute essence s'avérant avoir été composée afin de tourner le but de ce règlement sera réputée en dehors du dit règlement.

19.2) Définitions :

Paraffines alkanes ramifiés et à chaîne linéaire.
Oléfines mono-oléfines ramifiés et à chaîne linéaire.
mono-oléfines monocycliques (avec cinq atomes de carbone ou plus dans le cycle) et chaînes latérales aliphatiques saturées.
Naphtènes paraffines monocycliques (avec cinq atomes de carbone ou plus dans le cycle) et chaînes latérales aliphatiques saturées)
Aromatiques noyaux aromatiques monocycliques et bicycliques avec et sans chaînes latérales aliphatiques saturées et/ou noyaux naphténiques fondus
Oxygénates composés organiques spécifiés contenant de l'oxygène

19.3) Propriétés :

Le seul carburant autorisé est l'essence possédant les caractéristiques suivantes :

PropriétésUnitésMin.Max.Méthode de test
RON
95.0102.0ASTM D 2699-86
MON
85.0
ASTM D 2700-86
Oxygène%m/m
2.7Analyse élém.
Nitrogène%m/m
0.2ASTM D 3228
Benzèene%v/v
1.0EN 238
RVPhPa350600ASTM D 323
Plombg/l
0.005ASTM D 3237
Densité à 15°Ckg/m³725.0780.0ASTM D 4052
Stabilité à l'oxidation minutes360

ASTM D 525
Gommemg/100ml
5.0EN 26246
Soufremg/kg
150EN-ISO/DIS 14596
Corrosion du cuivreindice
C1ISO 2160
Conductiv. électr.pS/m200
ASTM D 2624

Caractéristiques de distillation :

A E70°C%v/v15.050.0ISO 3405
A E100°C%v/v46.070.0ISO 3405
A E150°C%v/v75.0
ISO 3405
A E180°C%v/v85.0
ISO 3405
Pt d'ébull. max.°C
215ISO 3405
Résidu%v/v
2.0ISO 3405

L'acceptation ou le rejet du carburant sera effectué selon ASTM D3244 avec une certitude de 95 %.

19.4) Composition du carburant :

19.4.1 L'essence doit consister uniquement de substances définies en 19.2 et 19.4.4, et dont les proportions d'aromatiques, d'oléfines et de di-oléfines, au sein de l'échantillon total d'essence, respectent les valeurs ci-dessous :

Unités Min. Max. Méthode de Test
Aromatiques % v/v 0* 42* ASTM D1319
Oléfines % v/v 0 18* ASTM D1319
Total de di-oléfines % m/m 0 1 GCMS

* Valeurs corrigées en fonction du contenu en oxygénate de carburant.

De plus, le carburant ne doit contenir aucune substance susceptible de réaction exothermique en l'absence d'oxygène extérieur.

19.4.2 Le total des hydrocarbures individuels présents à des concentrations de moins de 5 % m/m doit représenter au moins 30 % m/m du carburant.

19.4.3 La concentration totale de chaque groupe d'hydrocarbures dans l'échantillon de carburant total (définie par nombre de carbone et par type d'hydrocarbure) ne doit pas excéder les limites indiquées dans le tableau ci-dessous :

% m/mC4C5C6C7C8C9+Non attribué
Paraffines103025255520-
Naphtènes-510101010-
Oléfines52020151010-
Aromatiques--1,2353530-
Maximum15404550604510

Pour les besoins de ce tableau, une technique de chromatographie en phase gazeuse devrait être utilisée qui permette de classer les hydrocarbures dans l'échantillon de carburant total de telle façon que tous les hydrocarbures identifiés soient classés dans la case du tableau appropriée. Les hydrocarbures présents à des concentrations inférieures à 0,5 % par masse qui ne peuvent être classés dans une case particulière peuvent être ignorés. Cependant, la somme des hydrocarbures non classés ne doit pas dépasser 10,0 % par masse de l'échantillon de carburant total.

19.4.4 Les seuls oxygénates autorisés sont les suivants :

Méthanol (MeOH)

Ethanol (EtOH)

Isopropanol (IPA)

Isobutanol ? (IBA) ?

Méthyl tertio butyl éther (MTBE)

Ethyl tertio butyl éther (ETBE)

Tertio amyl méthyl éther (TAME)

Di-isopropyle éther(DIPE)

N-propanol (NPA)

Tertio butyl alcool (TBA)

Normal butyl alcool (NBA)

Butanol secondaire (SBA)

Les composés trouvés normalement à l'état d'impuretés dans l'un ou l'autre des oxygénates ci-dessus sont autorisés à des concentrations inférieures à 0,8 % m/m de l'échantillon d'essence total.

19.5) Air :

En tant que comburant, seul de l'air peut être mélangé au carburant.

19.6) Sécurité :

19.6.1 Les additifs à base de manganèse ne sont pas autorisés.

19.6.2 Tous les concurrents doivent être en possession de la Feuille de Données de Sécurité de Matériaux ("Material Safety Data Sheet") pour chaque type d'essence utilisé. Cette documentation doit être réalisée en conformité avec la Directive de la CE  93/112/CEE , et toute l'information qui y est contenue devra être respectée.

19.7) Approbation du carburant :

19.7.1 Avant qu'un carburant puisse être utilisé au cours d'une Epreuve, deux échantillon distincts de 5  litres doivent être soumis à la FIA dans des récipients appropriés pour analyse et approbation.

19.7.2 Aucun carburant ne peut être utilisé durant une épreuve sans approbation écrite préalable de la FIA .

19.8) Echantillons et tests :

19.8.1 Tous les échantillons seront prélevés conformément aux procédure s FIA de prélèvement d'échantillons de carburant de Formule Un.

19.8.2 La conformité des échantillons de carburant prélevés pendant une Epreuve sera vérifiée par mesure de la densité et par une technique de chromatographie en phase gazeuse qui comparera l'échantillon prélevé avec un carburant approuvé.

19.9) Modifications de l'Article 19 :

19.9.1 Les propriétés physiques et de composition du carburant décrites en 19.3 et 19.4 comprennent les limites actuellement connues pour 2000, telles que définies par le conseil de l'Union Européenne, Communiqué de Presse du Secrétariat Général N° 9924/98.

19.9.2 Lorsque la Directive Finale, telle que définie par la FIA, sera adoptée pour 2005 (ou telle autre date que la Directive pourra spécifier), les nouvelles valeurs remplaceront celles utilisées en 19.3 et 19.4 un an au plus tard après que les chiffres seront connus.

ARTICLE 20 : CAMERAS DE TELEVISION

20.1) Présence de caméras ou de boîtiers de caméras :

Toutes les voitures doivent être équipées de deux caméras, deux boîtiers de caméras ou un de chaque pendant toute la durée de l'épreuve.

20.2) Emplacement des boîtiers de caméras :

Lorsqu'ils sont utilisés, les boîtiers de caméras doivent être installés au même endroit que les caméras.

20.3) Emplacements de la caméra et du matériel :

Toutes les voitures doivent comporter cinq emplacements dans lesquels des caméras ou des boîtiers de caméras peuvent être installés. En référence à la Fig. 6 de l'Annexe 1 , toutes les voitures doivent transporter une caméra ou un boîtier de caméra à l'emplacement 4 ; l'emplacement de la caméra ou du boîtier de caméra restant sera déterminé par la FIA après consultation du Concurrent concerné.

Une fois que les emplacements sont déterminés de la façon mentionnée ci-dessus, il appartiendra au seul Concurrent concerné de décider si une caméra ou un boîtier de caméra sera installé dans ces emplacements.

20.4) Transpondeurs de chronométrage

Toutes les voitures doivent être équipées d'un transpondeur de chronométrage fourni par les chronométreurs officiellement désignés. Ce transpondeur doit être installé en stricte conformité avec les instructions de la FIA.

ARTICLE 21 : CHANGEMENTS POUR 2000

21.1) Modifications de l'Article 16.2

16.2 Essai frontal :

Toutes les pièces qui pourraient affecter matériellement le résultat de l'essai doivent être montées sur la structure à tester, qui doit être solidement fixée au chariot par les attaches de fixation du moteur, mais pas de façon telle que cela puisse augmenter sa résistance au choc.

Le réservoir de carburant devra être installé, rempli d'eau.

Un mannequin pesant au moins 75 kg doit être en place avec les ceintures de sécurité, telles que définies dans l'Article 14.4, attachées. Toutefois, les ceintures de sécurité étant détachées, le mannequin doit pouvoir bouger librement vers l'avant dans l'habitacle.

Les extincteurs, tels que décrits à l'Article 14.1, devront également être installés.

Pour les besoins de cet essai, le poids total du chariot et de la structure à tester sera de 780 kg et la vitesse d'impact de 14,0 mètres /seconde.

La résistance de la structure testée doit être telle que pendant le choc :

- la décélération moyenne sur les 150 premiers mm de déformation ne dépasse pas 5 g,

- la décélération moyenne du chariot ne dépasse pas 40 g, et

- la décélération dans la poitrine du mannequin soit au maximum de 60 g pendant plus de 3 ms.

De plus, il ne doit pas y avoir de dommages structuraux à la cellule de survie, ni aux attaches des ceintures de sécurité, ni à celles des extincteurs.

Cet essai doit être effectué sur la cellule de survie soumise aux essais de charge plus élevée décrits dans l'Article 18.2-4 , et sur une structure absorbante frontale identique à celle ayant déjà subi avec succès l'essai décrit dans l'Article 18.5.

21.2) Modifications de l'Article 19.3 :

Le seul carburant autorisé est l'essence possédant les caractéristiques suivantes :

PropriétésUnitésMin.Max.Méthode de test
RON
95.0102.0ASTM D 2699-86
MON
85.0
ASTM D 2700-86
Oxygène%m/m
2.7Analyse élém.
Nitrogène%m/m
0.2ASTM D 3228
Benzèene%v/v
1.0EN 238
RVPhPa350600ASTM D 323
Plombg/l
0.005ASTM D 3237
Densité à 15°Ckg/m³725.0780.0ASTM D 4052
Stabilité à l'oxidation minutes360
ASTM D 525
Gommemg/100ml
5.0EN 26246
Soufremg/kg
50EN-ISO/DIS 14596
Corrosion du cuivreindice
C1ISO 2160
Conductiv. électr.pS/m200
ASTM D 2624

Caractéristiques de distillation :

A E70°C%v/v15.050.0ISO 3405
A E100°C%v/v46.070.0ISO 3405
A E150°C%v/v75.0
ISO 3405
A E180°C%v/v85.0
ISO 3405
Fin ébull. max.?°C
215ISO 3405
Résidu%v/v
2.0ISO 3405

L'acceptation ou le rejet du carburant sera effectué selon ASTM D3244 avec une certitude de 95 %.

21.3) Modifications de l'Article 19.4.1 :

19.4.1 L'essence doit consister uniquement de substances définies en 19.2 et 19.4.4, et dont les proportions d'aromatiques, d'oléfines et de di-oléfines, au sein de l'échantillon total d'essence, respectent les valeurs ci-dessous :

Unités Min. Max. Méthode de Test
Aromatiques % v/v 0* 35* ASTM D1319
Oléfines % v/v 0 18* ASTM D1319
Total de di-oléfines % m/m 0 1 GCMS

* Valeurs corrigées en fonction du contenu en oxygénate de carburant.

De plus, le carburant ne doit contenir aucune substance susceptible de réaction exothermique en l'absence d'oxygène extérieur.

ARTICLE 22 : TEXTE FINAL

Le texte final de ce règlement est la version anglaise, qui fera foi en cas de litige.


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rhpaddock - Règlement technique 1999